Uno ieri un po’ remoto per chi è nato nel pieno del Secolo Breve, tutta un’altra epoca per chi è cresciuto dopo il Millenium Bug. A guardarli con la nostalgia di chi li ha vissuti, o con il distaccato interesse di chi ne ha solo sentito parlare, gli anni Novanta si presentano decisamente “diversi”: per la musica, per la moda, per la tecnologia, per le auto. E per la nautica da diporto? Com’è cambiato il nostro modo di vivere il mare in questi trent’anni? Ce lo siamo domandati passeggiando tra le barche ormeggiate nel centro di Genova, a Marina Porto Antico. E non a caso: trent’anni fa questo sbocco sul mare veniva restituito alla città, iniziando ad accogliere diportisti da tutto il mondo. Dove oggi ci sono banchine che accolgono natanti, imbarcazioni e superyacht (ma anche ristoranti, supermercati e hotel) per lungo tempo c’erano stati solamente magazzini abbandonati, degrado e alte recinzioni, a creare un’invalicabile barriera tra il mare e il centro.
Arrivato al trentesimo compleanno, il marina nel centro di Genova ha vissuto e accompagnato i rapidi cambiamenti del diporto del Terzo Millennio, diventando peraltro un punto di riferimento per lo sviluppo di un’efficace portualità urbana, a livello nazionale e internazionale. Abbiamo quindi colto l’occasione per riflettere sulla storia recente della nautica con Andrea Barbagelata, Presidente di Marina Porto Antico; nonché con altri quattro protagonisti del diporto italiano, ovvero con Roberto Perocchio, Presidente dell’Associazione Italiana Porti Turistici Assomarinas, Alberto Osculati, Direttore esecutivo dell’omonima multinazionale italiana dell’accessorio nautico, Pietro Angelini, Direttore Generale Navigo, il consorzio con la più estesa rete di aziende di nautica della Toscana, e con Giorgio Casareto, CEO di Portosole Sanremo con una lunga esperienza in Azimut Benetti. Diverse preziose prospettive per riflettere sui mutamenti che questo settore ha vissuto negli ultimi tre decenni.
Gli yacht di ieri, i superyacht di oggi: l’evoluzione dimensionale
Il primo e più evidente tra i cambiamenti del diporto negli ultimi decenni ha a che fare con le dimensioni delle imbarcazioni, aspetto che ovviamente diventa centrale quando si parla con chi gestisce ogni giorno dei posti barca. “Nel nostro porto turistico di Genova mettiamo a disposizione ormeggi per scafi fino ai 75 metri, e siamo più in generale un punto di riferimento per chi cerca posti per superyacht in Liguria: abbiamo quindi vissuto in prima persona il progressivo ingrandirsi delle dimensioni delle barche” spiega Barbagelata, ricordando che “ancora negli anni Novanta una barca intorno ai 15 metri poteva essere considerata come un yacht di lusso”. Questa soglia, psicologica ma non solo, si è alzata di parecchio: “penso si possa affermare, senza timore di sbagliare, che al giorno d’oggi si tende a parlare propriamente di diporto di lusso al di sopra dei 18 o 20 metri, in un mercato che ha visto un aumento delle lunghezze e anche delle larghezze in ogni categoria”.
L’evoluzione dimensionale non è stata certo improvvisa, e sono anzi stati tanti i passaggi che hanno portato alle misure che conosciamo oggi. A scardinare le regole furono in larga parte alcuni modelli lanciati negli anni immediatamente successivi alla nascita di Marina Porto Antico: pensiamo per esempio all’iconico Novamarine HD Seventeen da 17 metri, quello, per intenderci, con cui Roberto Cavalli sdoganò a livello internazionale il concetto di maxi-rib di lusso nel 1999; o a quell’icona di fine secolo che fu lo Swan 80, il gigante buono firmato Fers, con quasi 25 metri di lunghezza fuori tutto.
La crescita dimensionale delle imbarcazioni ha avuto un impatto particolare soprattutto sui porti turistici nati tra gli anni Settanta e Ottanta, epoca in cui lo scafo maxi misurava poco più di una decina di metri. Come precisato da Roberto Perocchio, Presidente di Assomarinas, “i porti turistici più datati hanno dovuto cambiare pelle con grande fatica: dal punto vista degli spazi acquei, ma anche per quanto riguarda i fondali, gli spiazzali e le altre aree a terra, gli impianti di assistenza e di sollevamento, fino ad arrivare all’incremento delle potenze elettriche”. Il gigantismo delle barche ha peraltro prodotto altri effetti nel mondo della portualità. “A specchio della struttura sociale globale, ormai si vede la nautica scindersi in due mondi: da una parte quello delle unità intorno ai 10 metri, le unità del popolo, se vogliamo” spiega Perocchio “e dall’altra le unità superiori ai 24, quelle quindi della nuova alta borghesia mondiale. In un contesto come questo i porti turistici si trovano oggi a dover scegliere, anche in base alla propria posizione e alla propria vocazione, tra questi due mondi”.
E di certo i cantieri italiani hanno un ruolo da protagonista in questo trend,
producendo oltre la metà degli yacht al di sopra dei 24 metri a livello mondiale. Lo sa bene Pietro Angelini, Direttore Generale Navigo, la più estesa rete di aziende di nautica della Toscana e tra le principali in Europa. “La progressiva crescita delle barche rappresenta, per così dire, un’estensione naturale: pensiamo al maestro Giacomo Puccini, che con il suo Baglietto di 12 metri possedeva una tra le barche da diporto più grandi dell’epoca” evidenzia Angelini, per poi puntualizzare che “a spingere questa estensione è prima di tutto una ricerca di una maggiore vivibilità, seguita dal desiderio degli armatori di avere l’oggetto più performante e anche più grande”. Come è noto il distretto di Viareggio è specializzato tra i 30 e i 50 metri, producendo quasi il 40% della produzione mondiale sopra ai 30 metri, con una forte anni/2 anni e mezzo, laddove per barche da 80 metri servono 4/5 anni o più” chiarisce il direttore di Navigo. Il desiderio di possedere una barca costruita a regola d’arte, di valore e italiana, ma in tempi ridotti, “ha quindi leggermente frenato il gigantismo del diporto” spiega Angelini “senza trascurare il fatto che i 40 metri di oggi che hanno dotazioni di una barca di quasi 50 metri, con doppie piscine, aperture e via dicendo. Il tutto su scafi più dinamici”. spinta arrivata durante gli anni del Covid: “negli anni precedenti la pandemia si tendeva a stare su misure ancora più grandi, mentre dal 2020 a oggi la dimensione più richiesta è quella che proponiamo noi, perché i tempi di produzione sono in media di 2 anni/2 anni e mezzo, laddove per barche da 80 metri servono 4/5 anni o più” chiarisce il direttore di Navigo. Il desiderio di possedere una barca costruita a regola d’arte, di valore e italiana, ma in tempi ridotti, “ha quindi leggermente frenato il gigantismo del diporto” spiega Angelini “senza trascurare il fatto che i 40 metri di oggi che hanno dotazioni di una barca di quasi 50 metri, con doppie piscine, aperture e via dicendo. Il tutto su scafi più dinamici”.
Meno navigante, più villa: com’è cambiata la barca
Non ci sono dubbi: oggigiorno i progettisti tendono a dedicare sempre più attenzione e budget alla vivibilità in rada e in porto. Come ricorda Giorgio Casareto, CEO di Portosole Sanremo con una lunga esperienza nel gruppo Azimut Benetti “negli anni Ottanta le barche avevano tendenzialmente un utilizzo diverso, poiché gli stessi armatori erano mediamente differenti: il diportista era più marinaio e le barche erano più naviganti”. E proprio per questo, sottolinea Casareto, “in molti non si avvicinavano al mondo del diporto, ritenendo di non avere competenze sufficienti per condurre e gestire una barca”.
Oggi lo scenario è mutato. “Le barche, soprattutto quelle a motore, vengono costruite con una logica abitativa via via sempre più simile a quella di un immobile: sono cresciute le volumetrie, si sono ingranditi i bagni, sono cambiati i layout”. E tutto questo, approfondisce Casareto, si riflette nell’utilizzo e nella gestione delle unità: “vedo tantissimi armatori vivere la barca nel fine settimana senza nemmeno uscire dal porto, gestendo la propria imbarcazione come se fosse una casa. Questo mutamento dell’approccio al diporto è una conseguenza della freneticità della vita quotidiana: le persone cercano una via di fuga dallo stress, e il fatto di avere una barca in un certo luogo, lì dove posso semplicemente andare anche in ciabatte per stare lontano da tutto e da tutti, per incontrare gli amici, può fare la differenza. E in fondo è questo il vero valore, oggi, per chi compra una barca”.
Più case galleggianti, un po’ meno mezzi di trasporto. La pensa così anche Alberto Osculati, direttore esecutivo dell’omonima multinazionale italiana dell’accessorio nautico, che commenta “le barche fatte primariamente per navigare ci sono certamente ancora, ma sono sempre meno, pensate per una nicchia di appassionati. È la stessa cosa che avviene nell’automotive: da una parte non si vede l’ora che l’auto si guidi da sola, e dall’altra vediamo ancora la produzione di auto sportive di alta e altissima gamma con il cambio manuale”. E c’è chi, nel guardare all’evoluzione della nautica moderna, non si ferma al paragone con delle abitazioni galleggianti, spingendosi oltre: “La visione che abbiamo della nautica di oggi e di domani è quella di una barca che diventa effettivamente isola” illustra Angelini, riassumendo il punto di vista del distretto toscano. “Il rapporto con il mare che ne risulta è diverso da quello del passato, soprattutto per la vita a poppa, amata dai giovani armatori, che di conseguenza prediligono beach area e murate abbattibili”.
L’epoca del dayboating e del disimpegno
Per i gestori dei porti turistici la metamorfosi dell’armatore moderno è lampante: “oggi il diportista è meno dedito alle lunghe crociere, per pure ragioni di calendario o per una minore vocazione marinara, e più propenso invece a un utilizzo frammentato della barca, per uscite più brevi, più veloci” evidenzia Barbagelata. L’epoca è insomma quella del dayboating, e a confermarlo c’è il grande successo riscosso dai day cruiser come dai maxi-RIB, che si fanno sempre più lussuosi e richiesti. “Non possiamo trascurare inoltre che oggi il diportista è spesso più interessato all’esperienza che alla navigazione intesa in senso classico: ecco che allora, se un tempo avevamo l’armatore sempre coinvolto nella conduzione come nella manutenzione della barca, oggi aumenta il numero di diportisti che ricorrono a skipper professionisti, e che affidano anche la manutenzione ordinaria a terzi” precisa Barbagelata.
Che il noleggio sia sempre più centrale lo conferma anche Perocchio: secondo il presidente di Assomarinas a spingere in questa direzione sono stati principalmente due fattori, ovvero il risveglio della passione per l’open air innescato dalla pandemia e una maggiore attenzione alla spesa. “Questo ha portato all’esplosione della sharing economy, con gli appassionati che guardano con sempre maggiore interesse al noleggio e alla locazione anziché all’acquisto”. Semplificando un po’, spiega Perocchio, “da una parte si sono sviluppati i cabinati piccoli per la piccola borghesia, e dall’altra sono cresciuti i cabinati grandissimi per la grande borghesia: in mezzo registriamo invece la crescita della locazione e del noleggio, con il diportista che cerca in tal senso il disimpegno e un’ottimizzazione dei costi”.
Una nautica all’insegna del comfort e della semplicità di utilizzo
Più grandi, meno naviganti, e decisamente più confortevoli. Come sintetizzato da
Alberto Osculati, negli ultimi decenni le barche hanno conosciuto un “crescendo di comodità”. I diportisti di oggi – complice anche l’avanzare degli anni dell’armatore medio – domandano maggiore comfort, a livello di progetto come anche a livello di accessori. “Un esempio lampante e particolarmente significativo è rappresentato dalla scaletta della barca, che è diventata sempre più larga, con scalini via via più profondi: da puro elemento funzionale per la risalita a bordo si è evoluta per diventare simbolo concreto della comodità a bordo della barca, per ridurre al minimo lo sforzo e le difficoltà di utilizzo” spiega Osculati, aggiungendo che un processo di questo tipo ha portato all’evoluzione di tanti altri accessori a bordo: si pensi alla classica doccetta per sciacquarsi, che oggi eroga anche acqua calda e si propone nei design più ricercati; al classico tendalino, che dopo aver visto le più diverse configurazioni è stato affiancato da sistemi di copertura complessi e persino elettrici; o ancora, al gabinetto nautico, ormai quasi sempre elettrico, anche su scafi di dimensioni ridotte. Tutto questo sapendo che oggi a bordo possiamo trovare comfort che negli anni Novanta erano semplicemente impensabili. “Il diportista più esigente punta alla barca con l’aria condizionata, con la cucina elettrica, il forno, con il generatore silenzioso” elenca Osculati.
Effettivamente trent’anni fa, ai tempi dell’inaugurazione di Marina Porto Antico, si viveva in un’altra era tecnologica. Chi si ricorda, per avere un punto di riferimento, com’erano fatti i cellulari alla fine degli anni Novanta? “Oggi è difficile trovare una barca da diporto che non presenti a livello della consolle uno schermo, piccolo o grande che sia: è possibile dire che la rincorsa tecnologica conosciuta dal diporto degli ultimi decenni è in buona parte figlia del medesimo desiderio di comfort che ha spinto verso delle dimensioni sempre maggiori, unita alla ricerca di maggiore sicurezza” riassume Barbagelata. E di certo non è la sola presenza del display touch in plancia di comando a dimostrare l’impatto dell’elettronica a bordo: dal GPS si va infatti al joystick per facilitare le manovre di ormeggio, passando dall’ecoscandaglio per arrivare ai sensori perimetrali. Ma di sicuro, come ricorda il presidente di Marina Porto Antico, lo sviluppo tecnologico del diporto non si esaurisce in consolle. “Sulle imbarcazioni più moderne l’elettrificazione è pervasiva: si pensi per esempio cosa è possibile fare oggi con le più avanzate soluzioni di domotica”. Tutto questo, oltre a portare un significativo incremento del benessere a bordo delle barche, aumenta inevitabilmente anche i consumi.
Uno sguardo verso una nautica futura (più) sostenibile
“A pensarci bene, sembra quasi paradossale dire che oggi le barche da diporto sono più energivore rispetto a quelle degli anni Ottanta e Novanta: novità come l’iniezione elettronica e le trasmissioni IPS, unite alla sempre maggiore efficienza dei motori marini, consentirebbero di navigare con consumi minori” riflette Barbagelata
“ma questi benefici sono stati praticamente annullati dall’aumento dei volumi e dei pesi a bordo”. A essere aumentato decisamente è invece il fabbisogno elettrico, proprio per la massiccia presenza a bordo di sistemi e dispositivi elettrici: verricelli, stabilizzatori giroscopici, climatizzatori, dissalatori, e così via. “Non stupisce il fatto che il moltiplicarsi del ‘comfort elettrico’ abbia portato a un aumento dei consumi anche durante l’ormeggio in porto: per questo motivo nel nostro marina di Genova sono presenti colonnine in grado di servire fino a 400 ampere; gli stessi erogatori permettono peraltro una tariffazione a consumo altamente precisa, per una maggiore responsabilizzazione degli utilizzatori e una riduzione dell’impatto del diporto, anche nel marina”.
Grandi investimenti sono stati fatti in questi ultimi decenni per decarbonizzare la nautica: sono però evidenti gli ostacoli incontrati dalle motorizzazioni elettriche, soprattutto per quanto riguarda la propulsione a lungo raggio. “Semplicemente non si è ancora creato questo tipo di domanda” spiega Perocchio, aggiungendo però che “riteniamo comunque che la nautica elettrica abbia un futuro, per una navigazione silenziosa e a zero emissioni, nonché divertente da sperimentare. Tutto questo senza trascurare il fatto che, viste le esigenze di autonomia tipiche del diporto, metanolo e idrogeno rappresentano soluzioni più promettenti”.
Il percorso del diporto verso una maggiore sostenibilità non si può però ridurre alla sola evoluzione delle propulsioni. Come indicato da Angelini “è bene sottolineare quanto sia importante il processo di produzione delle unità, ponendo attenzione anche su questa parte del ciclo di vita delle barche: nel nostro caso, per esempio, oltre il 90% delle forniture che utilizziamo sono nazionali, quasi il 75% è toscano”. Il livello di sostenibilità delle unità sarebbe ben differente se, diversamente, si ripiegasse verso forniture provenienti da altri paesi o continenti, ben conoscendo gli impatti legati a processi produttivi meno sorvegliati e alle successive spedizioni internazionali.
Altro tema da non trascurare, come suggerito da Osculati, è quello dell’End-of-Life: “tra le più grandi sfide della nautica oggi c’è senz’altro quella del fine vita delle imbarcazioni, un tema che è ancora lontano da una vera soluzione. Penso che questa sia la questione principale da affrontare sul fronte della sostenibilità, seguita dalla cocente necessità di proteggere i fondali marini nonché dall’esigenza di migliorare la gestione delle acque nere; un aspetto quest’ultimo fin troppo spesso trascurato, che ha creato e continua a creare danni importanti lungo le nostre coste”.
Il punto fermo: le barche erano e restano fatte con le mani
Istintivamente, nel guardare all’evoluzione del diporto in questi decenni, si è portati a enfatizzare ciò che è cambiato. Eppure ci sono elementi che sono rimasti identici, spesso sullo sfondo, meno visibili, per quanto essenziali. A sottolinearlo è Casareto, la cui lunga carriera nel mondo della nautica è iniziata con il ruolo di operaio in Azimut: “una cosa che non è cambiata è il fatto che le barche erano e sono ancora oggi fatte con le mani, di automazione in questo processo c’è ancora poco o nulla. E questo, con i tempi che viviamo, è un aspetto molto importante, sul quale purtroppo non si punta sufficientemente l’accento. Una barca è un oggetto grande, importante, che richiede tanto, tantissimo lavoro, e questo non cambierà mai” spiega Casareto. Purtroppo, come sottolinea il CEO del marina sanremese “nel comunicare verso il proprio pubblico di riferimento, il mondo della nautica si affianca spesso all’universo del lusso: forse dal punto di vista del marketing questo approccio funziona bene, ma è certo che attira anche delle antipatie. Dal mio punto di vista si sottolinea invece troppo poco la quantità di lavoro che sta dietro alla costruzione delle barche: penso alla lavorazione della vetroresina, alla falegnameria e a tanti altri processi che necessitano di tempo, nonché di competenze specialistiche”.
Come è cambiata la nautica da diporto: trent’anni di cambiamenti, tre decenni di certezze
È cambiato l’armatore, si sono evolute le barche, si sono adattati i porti turistici: ogni scostamento ne ha generati altri, portando a un diporto estremamente diverso rispetto a quello degli anni Novanta. Eppure, come visto, piccoli e grandi aspetti, nel mezzo di questa veloce trasformazione, sono rimasti immutati. In effetti anche qui a Marina Porto Antico, a pochi passi dai più moderni e avanguardistici scafi ormeggiati nei posti per superyacht, attirano gli sguardi stupendi gozzi liguri e affascinati leudi genovesi, scafi profondamente mediterranei che hanno dimostrato di saper restare sempre attuali.
Ai nostri esperti interlocutori, al fianco dei quesiti sui cambiamenti degli ultimi decenni, abbiamo strappato anche un’occhiata sul futuro del diporto. Le risposte sono state le più diverse, anticipando alcune tessere di quel mosaico che sarà la nautica dei prossimi anni: con Perrocchio si è accennato al calo demografico, che porterà a una riduzione degli scafi prodotti come anche a un ripensamento dei layout. Con Osculati ci si è spostati invece verso il lato sempre più leisure e meno professionistico del diporto, aspetto che costituirà una nuova sfida per i costruttori, spinti a ripensare gli scafi per diportisti sempre più vacanzieri, e un po’ meno marinari. Angelini ha tratteggiato i punti essenziali dell’imbarcazione di domani, sempre più mutaforma, cambiando quindi aspetto e offrendo opportunità diverse in navigazione, in porto o in rada. Casareto ha evidenziato invece le sfide poste dagli aumenti dimensionali e di fabbisogno energetico delle imbarcazioni, riguardo alle quali non si dovrebbe forse puntare tanto a realizzare nuovi porti, quanto invece supportare quelli esistenti per soddisfare le esigenze della nautica di oggi e di domani.
Infine, abbiamo chiesto uno sguardo sul futuro della nautica al padrone di casa. “Dal punto di vista della portualità turistica, tra gli interrogativi più scottanti per gli anni a venire ci sono certamente quelli relativi alle motorizzazioni” afferma Barbagelata, spiegando che “il mix energetico che si sta delineando per il diporto, tra carburanti di origine vegetale, idrogeno ed elettrico, pone gli approdi di fronte alla scelta del servizio o dei servizi di rifornimento da offrire ai diportisti”. Secondo il presidente di Marina Porto Antico, inoltre, un’altra tematica importante per il settore sarà nei prossimi anni quella dell’intelligenza artificiale, immancabile elefante nella stanza in ogni discorso rivolto al domani. “Gestire un marina al passo con i tempi nell’epoca dell’IA significa aggiornare le competenze del personale nonché assicurarsi di poter rispondere alle nuove esigenze dei diportisti: lo sviluppo di nuove app e di nuovi sistemi basati sull’intelligenza artificiale stimolerà infatti richieste inedite, come per esempio l’accesso a chatbot che, con l’ausilio di sensoristica, potranno dare informazioni approfondite sulla barca ormeggiata in ogni momento”.
Infine, Barbagelata richiama l’attenzione su un aspetto che già oggi sta iniziando a cambiare i porti turistici italiani: “in Italia i marina sono tradizionalmente legati a una singola famiglia o impresa. Per via dei capitali sempre più importanti necessari per la costruzione e lo sviluppo dei porti turistici, questo scenario sta cambiando. Dopo aver affiancato la cantieristica, il mondo della finanza si è affacciato in modo sempre più marcato anche sulla portualità, portando alla nascita dei primi conglomerati di marina”. Anche questo scostamento – soprattutto se comparato alla storia di approdi come Marina Porto Antico, e considerati gli ostacoli che stanno rallentando diversi progetti portuali – contribuirà a rendere differente la nautica di domani.
FAQ (Domande Frequenti) sull'evoluzione della nautica
Come sono cambiate le barche da diporto negli ultimi trent’anni?
Le imbarcazioni moderne sono mediamente più grandi, più spaziose e progettate per offrire maggiore comfort durante la permanenza a bordo. Questo è confermato da tutti gli esperti intervistati. In parallelo all’aumento delle dimensioni si sono evoluti anche i layout interni, le dotazioni tecnologiche e gli spazi dedicati al relax, trasformando molte barche in vere e proprie residenze galleggianti.
Perché oggi gli yacht sono più grandi rispetto agli anni Ottanta e Novanta?
L’aumento delle dimensioni è legato soprattutto alla richiesta di ambienti più vivibili e cabine più ampie. Tutto questo è permesso dai progressi nella progettazione e nella costruzione navale, che consentono ai cantieri di realizzare scafi sempre più grandi mantenendo elevati standard di sicurezza, comfort e prestazioni.
Che cos’è il dayboating e perché è sempre più diffuso?
Il dayboating è un approccio alla nautica basato su uscite giornaliere o di breve durata, senza impegnarsi quindi in lunghe crociere. Questa formula risponde alle esigenze di chi dispone di meno tempo libero ma desidera comunque trascorrere del tempo in mare, privilegiando semplicità di utilizzo e flessibilità.
Come è cambiato il diportista?
Molti diportisti cercano oggi un’esperienza meno impegnativa rispetto al passato. Cresce di conseguenza l’interesse per servizi professionali per la manutenzione, e aumenta anche l’attenzione verso i servizi di noleggio.
Quali tecnologie hanno trasformato maggiormente la nautica da diporto?
L’elettronica di bordo ha rivoluzionato la navigazione: protagonisti sono stati i dispositivi per la cartografia digitale e sistemi GPS, mentre guadagnano sempre più spazio joystick per le manovre nei porti turistici, sensori, automazione e soluzioni di domotica.
Perché cresce il noleggio di barche rispetto all’acquisto?
Sempre più appassionati scelgono di appoggiarsi ai charter perché permette di navigare senza sostenere i costi e gli impegni legati alla proprietà. Questa soluzione offre maggiore flessibilità, consente di provare tipologie diverse di imbarcazione e – forse soprattutto – rende la nautica accessibile anche a chi utilizza la barca solo in alcuni periodi dell’anno.
Quali sfide attendono i porti turistici nei prossimi anni?
Gli approdi turistici dovranno adattarsi a imbarcazioni più grandi – anche a livello di baglio – e tecnologiche, incrementando di conseguenza capacità energetica e servizi digitali. Sarà inoltre importante prepararsi alla diffusione di nuove forme di propulsione e all’integrazione di strumenti basati sull’IA.
La nautica sta diventando più sostenibile?
Il settore sta investendo in propulsioni alternative, in processi produttivi più efficienti e più in generale su una migliorata gestione delle risorse. Accanto ai progressi tecnologici restano però aperte alcune questioni, come il recupero delle imbarcazioni a fine vita, la tutela dell’ambiente marino e la riduzione dell’impatto complessivo dell’intero ciclo produttivo.
Fonti, documentazione e riferimenti
| Fonte | Descrizione e contenuti forniti |
| Andrea Barbagelata, Presidente di Marina Porto Antico | Storia di Marina Porto Antico ed evoluzione del diporto |
| Roberto Perocchio, Presidente di Assomarinas | Evoluzione della portualità turistica |
| Pietro Angelini, Direttore Generale Navigo | Cambiamenti nella cantieristica |
| Giorgio Casareto, CEO di Portosole Sanremo | Evoluzione della nautica da diporto |
| Alberto Osculati, Direttore esecutivo Osculati | Trend dell’accessoristica per il diporto |
| Nicola Andreatta, Giornalista | Realizzazione interviste |
| The International Yachting Media | Materiale fotografico a corredo dell’articolo |
| Marina Porto Antico | Materiale fotografico a corredo dell’articolo |
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